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　　為什么要測10次100km-0的剎車熱衰減?

　　氣囊大家都不陌生，它為的是車輛碰撞時將乘坐者的碰撞加速度降到最低，但99%的駕車人可能一生都不會用到此項配置。因為這是安全的最后一道屏障。而對于我們測試10次剎車熱衰減是同樣道理，你也可能一生都不會把剎車踩到過熱，但如果真在連續山路行駛中剎車過熱了產生了衰減，你也將失去最后的安全保障。

　　剎車測試是最嚴格的嗎?

　　在2014年之前，連續10次100 km/h-0的剎車是最嚴格的測試。但2014年之后，德國人又把此項標準提升了：連續10次130 km/h-0!

　　為什么要提高?

　　因為隨著車輛及道路狀況的提升，車速也漸漸提升，所以標準也要跟著提升。130 km/h是德國高速公路有限速路段的最高限速。

　　中國ams為什么沿用100 km/h的測試標準?

　　答案很簡單，我們的高速公路路況和限速標準達不到德國水平。除此之外，德國還有70%最高時速下的剎車測試，這完全是為了不限速高速而設定的項目。

　　剎車熱衰減測試能反應出什么?

　　首先能反應剎車片的材質是否耐高溫。通過我們大量測試的數據積累，剎車熱衰減測試后前剎車溫度基本保持在300度-550度之間，后剎車溫度在100度-200度之間。剎車時的重心前移促使了前面溫度明顯高于后面，所以前剎車片的材質至關重要。

　　其次能反應剎車系統散熱設計是否優秀。對比相似車型及車重的車，在完成剎車測試后，剎車系統溫度越低，說明它的散熱效果越好。

　　民用車剎車片的摩擦系數在摩擦系數大約在0.40-0.44之間，它既要兼顧剎車片的性能，又要兼顧使用里程。目前所有的剎車片均為無石棉配方，主要材質包括石墨、少量金屬、無機纖維和樹脂(粘合劑)。石墨耐溫高，也有潤滑作用，主要可以減小制動時摩擦系數變化;摻入的少量金屬主要為了散熱;而無機纖維則是起到摩擦的關鍵成分;以上所有材料需要有粘合劑和成噸的壓力給剎車片定型，所以粘合劑的好壞直接反映了剎車片的耐高溫性。

　　在我們測試時一些質量優秀的剎車片可以經受550度的高溫而不產生變形(很低的熱膨脹系數)、冒煙、熔化等現象。而成本較低的剎車片在350度時就會發生熔化的現象，所以有的車在連續10次剎車測試后剎車片與剎車盤發生粘連，在此啟動時需要很大的油門才能將盤與片分開，剎車盤上也會留下很多剎車片熔化后的物質。而此時剎車片摩擦面的化學成分已發生變化，摩擦系數急劇下降，剎車性能幾乎喪失。

　　我們在測試時還會有剎車片起火的現象，這是高溫引燃的石墨和粘合劑，此時不必驚慌，保持持續行駛讓剎車片自然冷卻。

　　發生熱衰減后如何操作?

　　此時剎車踏板很低，剎車效果很弱，需要給剎車系統降溫。在道路允許的情況下低速行駛，讓剎車盤片自然冷卻，此時千萬不能用水或滅火器給剎車系統降溫，因為溫度的劇烈變化讓金屬發生淬火現象，造成盤、片開裂。

　　目前剎車片成分方面主要有兩種區分：一是以低金屬配方為主的歐洲系，一種為NAO(無機纖維)配方的日韓系。兩種剎車片的主要區別很明顯，低金屬配方在使用一段時間后會產生黑色粉末，這也是歐系車輪轂很容易臟的原因。而NAO配方則很少產生黑色粉末。

　　關于環保

　　石棉材料已經被淘汰，目前無銅配方正在逐步取代有銅配方。這里的銅為紫銅，在賽車級別的剎車片中還可見到，它本身具有很好的散熱性能，但摩擦后的粉末及蒸汽對環境和人都會有影響，所以目前逐漸退出了市場。